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瞄准未来轻装上阵
发布时间:2019-04-28 09:15 来源:未知
某内陆省份地方铁路交通投融资平台组建仅4年多,截至去年底就已经主导修建了多条铁路,背上了不轻的地方债务。例如,某条高铁总投资500亿元,该省本级投了400亿元,其中省里资本金占25%、银行贷款占75%。
类似财力薄弱省份的高铁负债达到一定规模后,就可能出现无法按时注入建设资金的情况,甚至导致铁路施工企业应收账款不能及时兑现。采访中,一家铁路施工建设企业负责人说,铁路施工装备项目往往要3年多才能全部拿到钱,政府投融资平台一旦拖款,就会造成铁路领域企业层层传递债务,有的企业因此陷入了无钱可赚甚至亏损境地。
其次,引发“先进产能过剩”风险。有业内人士向本刊记者坦言,如今铁路从路网运营一线企业(路局集团公司),到车辆制造、线路施工等领域企业,全产业链都不同程度背负着债务负担,有的环节情况还比较严峻。
为了减轻债务带来的各方面经营压力,铁路企业“八仙过海各显神通”,在自身的主业之外,大规模发展衍生业务。这让原本分工清晰、“井水不犯河水”的铁路市场“游戏规则”发生了很大改变。一些领域同质化竞争出现了白热化苗头,产能过剩、竞相压价等不良现象初现端倪。
如为了降低成本,近年来铁路项目发包“压价”现象开始浮现。一家铁路施工企业负责人说,因为定价太低而人力、材料等各项成本都在上涨,这两年开工的铁路土建项目很少能赚钱。有的施工企业只能在职工手里集资,给农民工发钱回家过节。集团公司下属企业过去“抢活干”,现在普遍不愿意接活。
其三,铺摊子式多元经营风险出现。有业界人士透露,有的铁企为了减轻债务带来的经济负担,大力发展多种经营,其中不乏运用市场主导地位“既当甲方、又当乙方”的违规操作,甚至进入目前高风险的房地产开发。这些操作,对强化高铁创新动力、竞争活力、发展合力都产生了负面影响。
左大杰等专家提醒注意,越往后修的高铁,越位于“低直接经济效益”地区,投资直接回报率将越低,由此带来的债务规模和负担持续扩大的概率较高。
同时他们也表示,铁路基础设施建设具有很强的公益属性,由铁企来承担一切债务明显不合理。建议进一步深化改革,摸清各类债务底数,采取强有力的综合措施化解债务风险,让我国高铁建设轻装上阵,继续“领跑”世界。
一是抓紧摸底大排查。对铁路各类存量债务进行一次大摸底大排查,精准区分公益性负债、经营不当性负债等债务类型,在此基础上分类指导、对症下药、精准施策。同时,加大对纯公益性铁路,以及运营初期的铁路线支持力度。
二是债务处置顶层设计要跟上。早在2013年,针对“妥善解决原铁道部及下属企业负债”的建议,国家有关方面就作了积极回应。由于缺失顶层设计,问题迄今无法根本性解决,妥善处理方式仍未出台。专家建议,尽快通盘考虑拿出铁路债务风险防范重点范畴处置方案。
三是加快推动改革减负。左大杰认为,铁路债务处置是一场持久战,需要分阶段进行。首先,国家通过债务免除、转增资本金处置部分债务;其次,相关铁企通过公司制改革成为国有独资公司,通过债转股处理部分债务;最后,相关铁企改制成为混合所有制公司,并由国家控股,部分铁路产权可实现市场化、股权化和证券化经营,通过产权(股权)流转方式处置债务。目前,这一改革已经逐步拉开了序幕。
四是开源节流双管齐下。开源方面,专家建议,高铁建设可以探索加大资金筹措力度的新路径。如通过规范的PPP方式运作,鼓励民间资本积极参与交通基础设施建设。在一些条件成熟的线路合理设置铁路浮动票价,对车站周边土地进行综合开发。同时,大力发展公铁联运,加强与主要快递、快运企业合作,来提高铁路整体“大效益”。
节流方面,专家认为,应减少无效投入降成本。如“八纵八横”骨干网络成形后,“路网加密”阶段要实事求是进行高铁线路、站址的规划设计和建设开发。为此,应防止因为地方政府将场站建设成为“拓城发动机”“城市会客厅”,增加巨额建设成本;防止铁路选线在受到地方行政、局部舆论等因素干扰后,选线走向、场站选址抛弃最优选择;高水平编制高铁、城际、市域等铁路规划,对一些地方的“争路”诉求,可通过城际铁路联网或者“高铁无轨站”等比较经济的手段来满足。